.RU

5.6 Конкуренция и взаимодействие видов транспорта - Миит кировский филиал миит методическая разработка электронный...



^ 5.6 Конкуренция и взаимодействие видов транспорта

Под конкуренцией понимают соперничество производите­лей товаров и услуг в получении преимуществ и экономичес­ких выгод на потребительском рынке. Оно стимулирует пред­приятия к повышению качества товаров и услуг и вместе с тем заставляет их придерживаться цен на аналогичные това­ры, которые формируются на рынке. Ценовая конкуренция базируется на получении преимуществ за счет снижения цены, а неценовая проявляется в стремлении предприятий улучшить свое положение на рынке за счет повышения качества своей продукции или услуг и условий их реализации. Например, це­новая конкуренция возникает между предприятиями автомо­бильного транспорта в условиях действия свободных рыноч­ных тарифов на предлагаемые услуги. В этих условиях она может проявиться также между предприятиями различных ви­дов транспорта (например, воздушным и автомобильным) при освоении ими определенных грузо- или пассажиропо­токов.

Процессы конкуренции требуют постоянного государственно­го надзора и регулирования, они преследуют следующие цели:

Правовой основой упорядочения конкуренции на рынке транспортных услуг являются действующие федеральные зако­ны «О конкуренции и ограничении монополистической дея­тельности на товарных рынках» (1991 г.) и «О естественных монополиях» (1995 г.). Согласно этим законам нарушением добросовестной конкуренции в области транспортной деятель­ности признаются:

Рынок транспортных услуг, ориентированный на интересы по­требителей, предполагает как конкуренцию, так и взаимодействие видов транспорта. Области наиболее эффективного применения каждого из них безусловно ограничивают конкуренцию. Однако и там, где она происходит, конкурентные факторы часто уступают место факторам взаимодействия, которые проявляются в техни­ческой, технологической, финансово-ценовой, правовой и инфор­мационной координации видов транспорта.

^ Техническая координация предполагает унификацию и стандар­тизацию параметров технических средств, используемых при разных видах транспорта, согласование пропускной и перерабатывающей способности их взаимодействующих звеньев, широкое использование бесперегрузочных сообщений.

^ Технологическая координация базируется на интеграции технологичес­ких процессов взаимосвязанных графиков работы и расписаний.

Финансово-ценовая координация проявляется в увязке тарифных ставок, заключении тарифных соглашений, договоров взаимной материальной ответственности за сохранность грузов, перевози­мых в смешанных сообщениях и порядке распределения доходом при обеспечении этих сообщений.

^ Правовая координация опирается на действующие транспортные уставы, законы, кодексы, сборники правил перевозок и тарифов.

Информационная сфера взаимодействия нацелена на совмести­мость информации по содержанию, формам ее представления, скорости и своевременности передачи, а также использование ин­формационных технологий, объединяющих процессы перевозок грузов и пассажиров, погрузочно-разгрузочных работ и переса­док на стыкующихся видах транспорта.

Для лучшего взаимодействия в работе промышленного и магистрального транспорта разрабатывают и внедряют еди­ные технологические процессы работы железнодорожных станций МПС и примыкающих к ним подъездных путей пред­приятий.

Взаимодействие различных видов транспорта наиболее на­глядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Абсолютное большинство грузовых перевозок как в нашей стра­не, так и за рубежом, являются смешанными, поскольку соверша­ются при использовании двух и более видов транспорта. Напри­мер, отечественный железнодорожный транспорт во взаимо­действии с автомобильным доставляет 40% всех своих грузов. Морской транспорт выполняет почти все свои перевозки с учас­тием железнодорожного, речного, автомобильного и трубопро­водного транспорта. Речной транспорт также активно взаимо­действует с другими видами транспорта.

Однако, несмотря на достаточно широкое развитие смешан­ных перевозок в транспортной системе страны, только сравни­тельно небольшая их доля учитывается статистикой как факти­чески смешанные. Они именуются прямыми смешанными или комбинированными перевозками, оформляемыми одним перево­зочным документом на весь путь следования груза. При этом от грузоотправителей не требуется переоформления документов в пунктах перевалки грузов. Основная же доля фактически смешан­ных перевозок оформляется отдельными документами на каждом виде транспорта и формально не отвечает статусу прямых сме­шанных перевозок.

Глава IV Транспортного устава железных дорог Российской Федерации регламентирует порядок перевозок грузов в прямом смешанном сообщении с участием различных видов транспорт. Согласно этому уставу в прямое смешанное сообщение включены: железнодорожные станции, открытые для проведения операций по перевозкам грузов; морские и речные порты; автомобильные станции; аэропорты. Перечень этих станций, портов и аэропортов, а также перечень грузов, допускаемых к перевозкам в смешанном сообщении, публикуют в сборниках правил перево­зок и тарифов, издаваемых федеральными транспортными мини­стерствами и ведомствами.

Порядок предоставления контейнеров и условия их использо­вания при доставке грузов в прямых смешанных сообщениях ус­танавливают специальными соглашениями участников этих сооб­щений.

Правила доставки грузов в прямом смешанном сообщении разрабатывают и утверждают федеральные транспортные мини­стерства и ведомства, курирующие предприятия, участвующие в организации рассматриваемых перевозок. Эти правила перед вво­дом их в действие должны быть зарегистрированы органами юстиции Российской Федерации.

Условия работы узловых транспортных предприятий (железно­дорожных станций, портов, терминалов, других участников сме­шанных перевозок) регламентируются узловыми соглашениями, заключаемыми сроком на 5 лет. Общий срок доставки грузов в прямом смешанном сообщении определяют исходя из совокупнос­ти сроков доставки их разными видами транспорта. Имуществен­ная ответственность транспортных предприятий за несохранность грузов до передачи их в пунктах перевалки лежит на стороне, сда­ющей грузы, а после передачи на стороне, принявшей грузы для последующей перевозки. Эта ответственность регулируется транс­портными уставами и кодексами. Вместе с тем, практика свиде­тельствует, что при передачах грузов с одного вида транспорта на другой между участниками прямых смешанных перевозок нередко возникают конфликтные ситуации, связанные в основном с ком­пенсацией убытков, затрат и ущерба сторон.

В связи с этим назрела необходимость разработки и приня­тия федерального закона «О смешанных (комбинированных) пе­ревозках». В проекте закона регламентированы перевозки не только грузов, но также пассажиров и их багажа, определены механизмы взаимодействия видов транспорта и операторов-эк­спедиторов в транспортных узлах, порядок определения сквозных тарифов и осуществления взаимных расчетов, принципы организации рассматриваемых перевозок на международных маршрутах.

Большое значение имеет взаимодействие различных видов транспорта при организации пассажирских перевозок. Имеется в виду тесная связь и интеграция пассажиропотоков в город­ском, пригородном и междугородном сообщениях. Это требует со­гласования провозных способностей и расписаний стыкующихся видов общественного пассажирского транспорта, обеспечения удобств при пересадке пассажиров с одного вида транспорта на другой, их своевременного и согласованного информационного обеспечения.

Пересадочные узлы должны иметь значительные резервные воз­можности для сглаживания возникающих неравномерностей пассажиропотоков по величине и времени, предотвращения боль­ших очередей у билетных касс, дефицита площадей в залах ожи­дания и др. Взаимодействующие виды транспорта должны иметь равную надежность в освоении пассажиропотоков. Иными слова­ми, сбои или отказы в работе одного из стыкующихся видов транспорта могут привести к сбоям и нарушениям в работе дру­гого вида транспорта. Увеличение пропускной или провозной способности одного вида транспорта требует одновременной реализации аналогичных мероприятий на взаимодействующем виде транспорта.

^ Издержки и тарифы

Общие издержки грузовладельцев по доставке грузов вклю­чают в себя оплату услуг перевозчика, расходы, связанные с грузопереработкой, складским хранением и экспедиторским сервисом. Однако при построении грузовых тарифов, как пра­вило, учитывают лишь транспортную составляющую общих из­держек.

Издержки пассажиров при пользовании общественным транспор­том, обычно, не покрывают его общих расходов по осуществлению пассажирских перевозок. Дефицит этих расходов покрывается дота­циями из бюджета государства.

Грузовые и пассажирские тарифы представляют собой систе­му ставок, по которым с грузовладельцев и пассажиров взимается плата за предоставленные им транспортные услуги.

При грузовых перевозках разница между доходами (общей суммой полученной тарифной платы) и расходами транспортно­го предприятия составляет его прибыль. На пассажирском обще­ственном транспорте доходы (общая сумма полученной от пасса­жиров тарифной платы) обычно ниже расходов транспортного предприятия.

Все транспортные тарифы подразделяют на: государственные (регулируемые федеральными органами); местные (устанавлива­емые региональными органами); отраслевые (формируемые транспортными министерствами и ведомствами) и свободные или договорные (определяемые по соглашениям с потребителями транспортных услуг).

Грузовые и пассажирские тарифы различают также по: видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международ­ное и др.); скорости перевозок (скоростные и в режиме экспресс-до­ставки); видам отправок (маршрутные, контейнерные, повагонные, мелкие и др.); типу используемого подвижного состава (универсаль­ный, специализированный); дальности перевозок; родам грузов; ка­честву транспортного обслуживания и удобствам.

На величину транспортных тарифов в значительной степени влияют цены на моторное топливо и потребляемую транспортом электроэнергию.

Экономически обоснованное построение тарифов — важней­шее условие рентабельности работы транспорта. При уста­новлении уровня тарифов исходят из того, что они должны возмещать общественно-необходимые транспортные издержки, способствовать развитию транспорта, обеспечивать сокращение доли транспортной составляющей в конечной цене произ­веденной продукции, а также удовлетворять платежеспособному спросу населения на пассажирские перевозки.

Важными факторами, которые следует учитывать при форми­ровании транспортных тарифов в российской рыночной среде, яв­ляются: финансовая инфляция, региональные особенности функ­ционирования транспортной сети, экологические требования.

Системы построения тарифов на разных видах транспорта имеют свои особенности. На железнодорожном транспорте гру­зовые тарифы базируются на среднем уровне себестоимости пе­ревозок грузов и зависят от типа и принадлежности МГОН01, степени использования их грузоподъемности и вместимости, вида отправок, скорости и дальности перевозок, массы грузов. На железных дорогах, действуют пассажирские тарифы для ме­стного, дальнего, международного сообщений и пригородных перевозок. Система пассажирских тарифов в дальнем сообще­нии зависит от предоставляемых в поездах удобств и построена по поясному принципу, в пригородном — в основном по зонно­му принципу.

На автомобильном транспорте используют следующие виды грузовых тарифов: сдельные на условиях платных автотонно- ча­сов, повременные, договорные. При расчете тарифов учитывают такие факторы как масса и размеры груза, грузоподъемность и тип автомобиля, дальность маршрута, общий пробег подвижного со­става; пассажирские тарифы на внутреннем автомобильном транс­порте дифференцированы по видам сообщений, дальности и удоб­ствам, предоставляемым пассажирам в пути.

На речном транспорте грузовые тарифы устанавливают на I т груза определенной номенклатуры с учетом ставок на началь­ные и конечные грузовые операции, а также хранение груза в портах. Пассажирские тарифы речного транспорта дифференци­рованы по пароходствам, типам судов с учетом скоростей их хода, видов перевозок и классов кают.

На морском транспорте грузовая тарифная плата зависит от видов плавания (каботажное или заграничное) и сообщения (пря­мое или смешанное). При каботажном сообщении пользуются двухставочным тарифом (в движении — за 1 тонно-милю, на сто­янке — за 1 т груза). Пассажирские морские тарифы также опре­деляются видом плавания и удобствами, предоставляемыми пасса­жирам (класс кают).

На воздушном транспорте действуют единые, дифференциро­ванные по расстояниям перевозки, грузовые тарифы. Они не зависят от типа самолета и рода груза. Пассажирские тарифы зависят от типа воздушных судов, дальности полета и уровня (класса) предоставляемых услуг.

На трубопроводном транспорте тарифы устанавливают в виде расчетных ставок по каждому трубопроводу.

С 1992 г. в нашей стране действуют свободные тарифы на грузовые перевозки. Они не распространяются на железнодорож­ный транспорт.

В 1993 г. введены свободные тарифы на услуги воздушного пассажирского транспорта. Железнодорожные тарифы в отличие от тарифов других видов транспорта контролируются и регули­руются государством.

Начиная с 1998 г. в России проводятся общие тарифные съезды транспортников, на которых вырабатывают стратегию и тактику единой тарифной политики. Цель этой политики — стимулиро­вать развитие экономики страны при необходимом укреплении материально-технической базы всех видов транспорта.

^ 5.7. Интеграция в мировую транспортную систему


Мировой опыт

Во многих странах мира проблемы развития собственной транс­портной инфраструктуры переросли национальные рамки. Говоря другими словами, их нельзя решать лишь на локальном националь­ном уровне. Быстро растущие международные экономические и со­циальные связи требуют общих подходов и координации развития национальных транспортных инфраструктур. Проблемами регио­нального развития инфраструктур автомобильного, железнодорож­ного и внутреннего водного транспорта занимаются региональные экономические комиссии ООН. В Европе эти проблемы решаются Комитетом по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской эконо­мической комиссии (ЕЭК) ООН.

Страны — члены ЕЭК ООН поручили КВТ сформировать единую транспортную инфраструктуру общеевропейского значе­ния и принять меры к унификации ее технических и технологи­ческих параметров, выработать единые инвестиционные подходы при решении поставленной задачи.

КВТ начал работу с подготовки координационного пла­на строительства и реконструкции основных европейских авто­мобильных дорог, которые удовлетворяли бы международным стандартам. На основе этого плана в 1983 г. было подписано общеевропейское соглашение «О международных автомагистралях сети Е». Общая протяженность этих магистралей составила 75 тыс. км.

В 1981 г. Международный союз железных дорог (МСЖД) на­чал разработку генерального плана Единой европейской сети железнодорожных магистралей. В дальнейшем к этой работе подклю­чился КВТ ЕЭК ООН. В результате было подготовлено Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных ли­ниях. Их общая протяженность около 40 тыс.км. Наша страна явля­ется участницей этого соглашения.

КВТ ЕЭК ООН подготовлен проект Трансевропейской железнодо­рожной магистрали (TER), связывающей страны Западной, Централь­ной и Восточной Европы. В 1994 г. учрежден фонд финансирования проекта TER.

КВТ ЕЭК ООН разработано также «Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок». Оно открыто для подписания европейскими странами.

Известными структурными элементами вышеупомянутых проектов стали тоннели автомагистралей в Альпах, тоннель под Ла-Маншем, транспортное соединение Датских островов и др.

Проекты трансконтинентальных магистралей разрабатываются се­годня во многих странах мира. Примером может служить проект строительства магистрали «Америка - Сибирь» с тоннелями длиной 90 км под Беринговым проливом. По расчетам специалистов для осуществления проекта потребуется построить двухпутную электри­фицированную железную дорогу протяженностью около 6 тыс.км. Почти 1,5 тыс. км этой дороги пойдут по территориям Канады и Аляски. На территории России она свяжет Уэлен и Якутск и далее должна соединиться с БАМом и Транссибом. Для финансирования работ по строительству этой супермагистрали намечено создание международного акционерного общества.


^ 5.8 Международные транспортные коридоры

Специалистами КВТ ЕЭК ООН в 80-х годах была выдвинута и получила широкое обсуждение концепция международных транспор­тных коридоров. Суть этой концепции состоит в комплексном разви­тии всех видов транспорта на наиболее важных направлениях грузо- и пассажиропотоков.

^ Под международным транспортным коридором (МТК) пони­мают часть национальной или международной транспортной си­стемы, которая обеспечивает значительные международные гру­зовые и пассажирские перевозки между отдельными регионами. Эта система включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении перевозок, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий их осуществлении. Подразумевается, что виды транспорта, являющиеся элементами МТК, способны заменить друг друга при возникновении дополнительных потребностей в перевозках, а также при изменении условий их осуществления. Магистрали, входящие и МП находиться на значительном удалении друг от друга.

Инвестиции в развитие МТК обусловлены национальными международными потребностями в перевозках. В зависимости от потребностей должно происходить распределение капиталовложений между инвесторами.

Принятая концепция предполагает, что МТК не могут быть ограничены территориями стран ЕС, поскольку значительные пассажиропотоки связывают эти страны со странами Восточной Европы, Ближнего Востока и Азии.

Расчеты показали, что включение в МТК транспортных систем этих стран потребует значительных инвестиций. На состоявшихся трех Общеевропейских транспортных конференциях в Праге (1991 г.), на острове Крит(1994 г.), в Хельсинки (1997 г.) и в Санкт - Петербурге на Международной Евроазиатской конференции по транспорту (1998 г.) были согласованы проекты 10 МТК, три из которых (№ 1,2 и 9) проходят по территории России. В них включена также транспортная инфраструктура российских частей арктического региона и зоны Черноморского сотрудничества (рис. 42).

Коридор № 1 проходит по маршруту: Таллинн - Рига - Каунас - Варшава с ответвлением Рига - Калининград – Гданьск. Российская часть коридора включает в себя: автомагистрали Гвардейск - Неман (на участке Толпаки), Советск и Дорожное - до границы России с Польшей, параллельные участки железных дорог, морской порт и аэропорт Калининград. Этот коридор может быть продлен через Щецин (Польша) до Любека (Германия).

Коридор № 2 проходит по маршруту: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород. Основные объемы внешнеторговых перевозок грузов России проходят именно по этому МТК. Российскую часть коридора составляют: железнодорожная магистраль Красное - Москва - Нижний Новгород автомобильная магистраль этого же направления, а также аэропорты Московского транспортного узла. Нижнего Новгорода и терминальные комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве, Владимире, Нижнем Новгороде; Этот коридор может быть продлен до Екатеринбурга с последующим выходом на Транссибирскую желез­нодорожную магистраль, сопутствующие ей автомобильные ма­гистрали Москва - Челябинск - Омск - Новосибирск - Красно­ярск - Иркутск - Хабаровск - Владивосток и воздушные авиалинии этого направления.

Коридор № 9 проходит по маршруту: Хельсинки - Санкт-Пе­тербург - Москва - (Псков - Витебск) - Киев, Любашевка - Киши­нев - Димитровград - Александропулис и имеет ответвления Лю­башевка (Раздельная) - Одесса и Киев - Минск - Вильнюс -Калининград (Клайпеда). Ответвление коридора № 9 идут также на Астрахань и Новороссийск. Водные магистрали этого коридо­ра через канал Волго-Дон связывают Каспийское и Черное моря.

Доли российских частей трех указанных МТК по видам назем­ного транспорта приведены в табл. 16.

Евроазиатскими транспортными соединениями коридорного типа, проходящими по акватории и территории России, являются Северный морской путь (СМП) и Транссибирская железнодорож­ная магистраль.

СМП проходит по морям Северного Ледовитого океана: Ба­ренцеву, Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотс­кому. Ледовая трасса СМП в зимний период начинается в Барен­цевом море (район острова Колгуев) и заканчивается в Беринговом проливе. В августе-сентябре ледовая проводка судов по СМП начинается от пролива Вилькицкого (между Северной землей и Таймыром) и заканчивается на Чукотке. Маршруты движения судов в зависимости от ледовой обстановки имеют протяженность 2200-2900 морских миль.

Протяженность МТК № 1, 2 и 9 и их российских частей, км

Таблица 16


Протяженность




Номера МТК






№ 1

№ 2

№ 9

Общая:










железных дорог

1710

2500

6.500

автодорог

1630

2300

5820

^ Российская часть:










железных дорог

180

930

3062

автодорог

102

860

2928

81-prigotovlenie-rastvorov-edkogo-natra-regeneraciya-otrabotannih-rastvorov.html
81-strujnie-reaktori-s-elektrodugovimi-plazmotronami-kurs-lekcij-dlya-specialnosti-140104-promishlennaya-teploenergetika.html
81-vibor-alternativ-uchebnoe-posobie-harkov-hnagh-2007-ministerstvo-obrazovaniya-i-nauki-ukraini.html
81-yazikoznanie-2-estestvennie-nauki.html
810-inie-svedeniya-ezhekvartalnij-otchet-otkritoe-akcionernoe-obshestvo-centralnaya-telekommunikacionnaya-kompaniya-kod-emitenta.html
810-inie-svedeniya-ezhekvartalnij-otchet-otkritoe-akcionernoe-obshestvo-yuzhnaya-telekommunikacionnaya-kompaniya-kod-emitenta.html
  • pisat.bystrickaya.ru/tema-4-razrabotka-organizacionnoj-strukturi-i-formirovanie-organizacionnoj-kulturi.html
  • znaniya.bystrickaya.ru/programmnij-kompleks-dlya-nauchnih-issledovanij-i-obrazovatelnoj-deyatelnosti.html
  • ucheba.bystrickaya.ru/proekt-socialnaya-reabilitaciya-invalidov-sredstvami-hudozhestvennogo-tvorchestva-kurs-lekcij-besed-i-prakticheskih.html
  • pisat.bystrickaya.ru/tema-7-pravovoe-regulirovanie-metodicheskie-rekomendacii-dlya-podgotovki-kursovih-rabot-po-discipline-teoriya-gosudarstva-i-prava.html
  • lektsiya.bystrickaya.ru/programma-malih-grantov-programma-malih-grantov-globalnogo-ekologicheskogo-fonda-proon.html
  • paragraf.bystrickaya.ru/zdorove-programma-razvitiya-shkola-kulturi-na-period-s-2005-po-2010-god-chita-2005.html
  • paragraf.bystrickaya.ru/vvedenie-v-iskusstvo-opredeleniya-psihotipov-cocialnie-seti-i-tehnologii-4-2009-13.html
  • bukva.bystrickaya.ru/stanovlenie-sovremennogo-rossijskogo-gosudarstva-chast-3.html
  • turn.bystrickaya.ru/ohrana-obektov-kulturnogo-naslediya-inzhenerno-tehnicheskie-meropriyatiya-grazhdanskoj-oboroni.html
  • universitet.bystrickaya.ru/tema-4-osnovnie-ponyatiya-o-prave-uchebno-metodicheskie-materiali-po-discipline-teoriya-gosudarstva-i-prava-dlya.html
  • college.bystrickaya.ru/-145-sortirovshik-v-proizvodstve-pishevoj-produkcii-edinij-tarifno-kvalifikacionnij-spravochnik.html
  • writing.bystrickaya.ru/kak-pomoch-pticam.html
  • shpargalka.bystrickaya.ru/vidi-semejnih-konfliktov-c34-bit-vmeste-nelzya-rasstavatsya-kak-spasti-otnosheniya-valentina-celujko-ekaterinburg.html
  • institut.bystrickaya.ru/tematicheskoe-i-pourochnoe-planirovanie-k-uchebnikam-a-v-perishkina-fizika-7-klass-a-v-perishkina-fizika-8-klass-stranica-2.html
  • obrazovanie.bystrickaya.ru/princip-1.html
  • lektsiya.bystrickaya.ru/programma-den-1-sreda-30-03-11-12-00-14-00-posadka-na-sudno-dbs-cruise-ferry-otpravlenie-iz-vladivostoka-obed-uzhin-v-restorane-na-sudne-oplata-samostoyatelno-7-10-noch-na-parome.html
  • report.bystrickaya.ru/kniga-izdana-pri-sodejstvii-fonda-inter-nationes-germaniya-stranica-11.html
  • prepodavatel.bystrickaya.ru/svedeniya-ob-avtorah-kalendar-znamenatelnih-i-pamyatnih-dat-po-buryatii.html
  • kolledzh.bystrickaya.ru/analiticheskaya-obrabotka-raznorodnoj-tekstovoj-informacii.html
  • uchitel.bystrickaya.ru/rabochaya-uchebnaya-programma-uchebnaya-disciplina-audit-v-byudzhetnih-organizaciyah-obrazovatelnaya-programma.html
  • urok.bystrickaya.ru/programma-disciplini-pedagogika-050401-65-istoriya-s-dopolnitelnoj-specialnost-050402-65-yurisprudenciya-razrabotano.html
  • znanie.bystrickaya.ru/b3-professionalnij-cikl-osnovnaya-obrazovatelnaya-programma-visshego-professionalnogo-obrazovaniya-napravlenie.html
  • learn.bystrickaya.ru/glava-3-lica-osushestvlyayushie-obrazovatelnuyu-deyatelnost-statya-osnovnie-ponyatiya-ispolzuemie-v-nastoyashem-federalnom-zakone.html
  • otsenki.bystrickaya.ru/semya-iz-4-h-chelovek-roditeli-doch-14-let-sin-8-let-glavenstvuet-v-seme-mat-roditeli-pedagogi-sin-otricatelno-otnositsya-k-lyubomu-delu-kotoroe-pred-stranica-7.html
  • ucheba.bystrickaya.ru/programma-gosudarstvennogo-ekzamena-sovremennie-problemi-istorii-i-istoricheskogo-obrazovaniya.html
  • write.bystrickaya.ru/evropa-dolzhna-shire-vzglyanut-na-perspektivi-dzhordzh-soros-financial-times-300304.html
  • essay.bystrickaya.ru/doklad-amnesty-international-2009.html
  • notebook.bystrickaya.ru/gosudarstvennoj-dumi-astrahanskoj-oblasti-9-dekabrya-2010-goda-informaciya-o-rezultatah-rassmotreniya-voprosov-vklyuche.html
  • lecture.bystrickaya.ru/b2-matematicheskij-i-estestvennonauchnij-cikl-spisok-profilej-podgotovki-bakalavrov-po-napravleniyu-011200.html
  • bystrickaya.ru/voprosi-i-otveti-k-ekzamenu-po-deloproizvodstvu.html
  • tasks.bystrickaya.ru/1-dokazatelstvo-i-vseobshaya-obuslovlennost-predmetov.html
  • abstract.bystrickaya.ru/-4-delo-episkopa-anatoliya-melesa-plan-ot-avtora-vvedenie-nachalnij-etap-razvitiya-cerkovnoj-organizacii-vojska.html
  • letter.bystrickaya.ru/n-f-sumcov-vpital-v-sebya-luchshie-dostizheniya-peredovoj-pedagogicheskoj-misli-rossii-i-zapadnoj-evropi-ego-nasledie-po-problemam-pedagogiki-sostoit-bolee-chem-iz-100-opublikovannih-rabot-sredi-kotorih-osoboe-mesto.html
  • urok.bystrickaya.ru/programma-bde-administrator-28.html
  • desk.bystrickaya.ru/osnovnie-polozheniya-fizikalizma-v-venskom-kruzhke-chast-10.html
  • © bystrickaya.ru
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.